1月25日晚，小康股份旗下的高端新能源汽车赛力斯SF5自由远征版上市，该车NEDC综合工况续航达到了1000公里。虽然赛力斯SF5自由远征版与理想汽车和东风岚图一样，选择的是增程式技术路线，但赛力斯同时透露，其搭载固态电池，NEDC续航里程大于1000公里的纯电动车型将在今年量产。消息发布后，公司股价连续涨停。
此前，蔚来汽车和上汽智己明确表示，将推出续航超过1000公里的纯电动汽车。车企高续航里程竞赛，也引发了公众讨论。而广汽埃安的一张“全新动力电池科技”海报：石墨烯基超级快充电池，8分钟内实现充电80%；硅负极电池NEDC续航里程1000公里，集“超级快充+超长续航+超级安全”于一身，更将讨论推向了高潮。
纯电动汽车到底有没有必要将目标续航里程定在1000公里？“实现1000公里的续航里程，的确在市场宣传上很受关注，但是否需要作为一个行业目标，有待商榷。”大众中国CEO冯思翰告诉记者，目前大众没有推出1000公里续航电动车的计划。他认为，在电池技术没有实质性突破的情况下，高续航的电动车需要搭载更重的电池，为此要搭配极高成本的、更轻的车身，这样整车的成本也会越来越高，并不是一个好主意。
“两三年后，国内的充电桩布局将更完善，换电模式、快充难题也基本解决了，新能源汽车根本不需要背着续驶1000公里的电池到处跑。”在刚刚举行的威马W6量产仪式上，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖表示：“如果国内主流的新能源汽车用的都是续驶1000公里电池，对社会来说，绝对是一种巨大浪费。”
中国汽车工程学会名誉理事长付于武认为，不同的应用场景、不同消费者的个性需求，对电动车有不同的要求。并不是达到1000公里就有技术，没有1000公里就没有水平。产品跟市场应该是对应的，我们市场并不需要这么高的续航里程，把1000公里续航作为追求的标准是一件很可怕的事儿，是资源的浪费，而且并不清洁，失去了电动车应有的节能减排意义。
“现在的确没必要单纯追求这么高的续航里程，而是要努力提升电池的能量密度。”国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任王秉刚表示，电池技术做到300wh/kg，能支持400公里左右的续航里程，车的重量也不是特别重。对小型车、中档车来讲，根本不需要那么高的续航里程。在他看来，关于车的续航里程到底是多少，应完全按照消费者的需求、车的性价比来定。
北京航空航天大学教授徐向阳告诉记者，长续航里程肯定在一段时间内还会是车企竞争的一个卖点。但他同时强调，当电动车续航里程超过500公里以后，应该更关注的是安全、成本和充放电的快捷与便利性，而不是一味地去追求1000公里的续航里程。
“目前，车载电池包的总能量和相应续航里程在不断提升，正在向千公里续航里程迈进。虽然一千公里续航并不是我们追求的主要目标，但电动汽车的能量需求肯定还是要上升的。”中科院院士、清华大学教授欧阳明高表示，如近期出现的冬天低温续航里程缩水问题，实际上也是一个能量问题，如果有一个长续航里程的车，“打折”也不怕。在他看来，更重要的是，“提升整车集成的技术水平，也就是电动汽车的节能水平”。